De rendabele Vastgoed NS is in Nederland grootgrondbezitter. Het reizigersbedrijf maakt ondertussen miljarden winst. Daarvoor verdwenen de lijnen in de Achterhoek en Noord Nederland al naar de joint-ventures Syntus en Noordned. Ook de volgende lijnen zullen tot het af te stoten pakket behoren: alle treinen die niet op een van de zeven hoofdlijnen rijden zoals de kop van Noord-Holland, Haarlem - Zandvoort, Den Dolder- Baarn, Barneveld - Ede, de stoptreinen in de regio Den Haag en Rotterdam, Nijmegen - Venlo - Roermond, Zuid-Limburg, van Zwolle naar Kampen, Enschede en Emmen en de Betuwelijnen. Dit lijdt tot een fragmentatie waar zowel de reizigers als het personeel mee geconfronteerd worden.

Ondertussen is het goederenbedrijf aan de Duitsers (DB) gegeven. Een verdere procedurele stap, het uitplaatsen van de zogenaamde taakorganisaties (Verkeersleiding, Railned en Infrabeheer), vindt 1 januari 2001 plaats. Deze onderdelen komen rechtstreeks te vallen onder het ministerie van Verkeer & Waterstaat. Bij de Verkeersleiding vindt ook een grote reorganisatie plaats waarmee veel personeelsleden hun taken en werkgever met ingang van die datum zien veranderen. De motivatie heeft daar behoorlijk onder te leiden.

De ontmanteling van de dienstverlening van NS is dan compleet. Niet op elkaar afgestemde bedrijfsonderdelen, die winst maken of fors gesubsidieerd worden. En de kosten zijn er voor de overheid niet minder op geworden. Werd aan NS op zijn hoogst 1miljard gulden uitgekeerd nu is dat bedrag reeds het viervoudige. In Engeland, het voorland in deze, kost de privatisering van British Rail ondertussen het 7-voudige. Privatisering zorgt er voor dat de rendabele onderdelen verkocht of geveild kunnen worden, waardoor een aantal handige beleggers er geld aan kunnen verdienen. Voor de reizigers en het personeel blijft een spoorwegbedrijf met de aandelen in handen van de overheid het beste alternatief.

Het reizigersbedrijf van NS (tegenwoordig NSR) bevindt zich sinds 1992 in een constante reorganisatie. Sporen naar '96, We gaan ervoor, Task Forces, Bestemming Klant en nu de Reis van de Klant volgens elkaar snel op en kregen keer op keer een andere inhoud. Werd met sporen naar '96 het werk overgelaten aan het vakmanschap van de conducteurs en machinisten, bij bestemming klant moeten de ondertussen stuurloze werknemers zich onderwerpen aan een strakke sturing.

De laatste twee reorganisaties zijn erop gericht om bovengenoemde lijnen af te stoten. Terwijl men tegen iedereen beweert dat het om een kwaliteits- en punctualiteitsverbetering gaat, is dit aan het personeel nooit getoond. Veel vakbondsleden beweren dat het bedrijf bij het beperkter inzetten van personeel enkel en alleen bezig is een organisatiestructuur te creëren. Deze structuur zorgt voor een duidelijke indeling van personeel per lijntje.

Het personeel is daarbij dan makkelijk te verdelen bij het afstoten van lijnen. De "nieuwe" vervoerder krijgt gewoon een heel pakketje aangeboden: een lijntje met personeel in afgeslankte vorm en met slechtere arbeidsvoorwaarden. Het bedrijf vindt dit waarschijnlijk zo noodzakelijk dat de reorganisatie Bestemming Klant ten koste van alles door moet gaan. Er wordt alles aan gedaan om deze nieuwe cultuur van geld verdienen aan de werknemers op te dringen, maar die vinden de keuzes van het hogere management echter desastreus en irreëel.

Het draagvlak wordt niet gecreëerd met allerlei speeltjes als: piramides (met organisatiestructuren), tekeningen van stoomschepen (om koers te houden) en puzzelstukjes (van Bestemming Klant), die overigens nooit in elkaar hebben gepast. Ook niet met andere gehanteerde methodes zoals handlezen en teamrolcursussen, want tijdens al deze trucages verlaat het middenmanagement massaal het bedrijf of zoekt binnen het concern een plekje uit de wind.

De ijdele hoop om met een tripartiet overleg tussen hoofddirectie, OR en vakbonden aan draagvlak te winnen is vervlogen. Alle drie keken ze op hun neus toen het principeakkoord in april j.l. massaal werd weggestemd. De verantwoordelijke vakbondsbestuurders hebben inmiddels eieren voor hun geld gekozen.

NS zet in op de hoge snelheidstreinen en het is maar de vraag of een bedrijf, waar cultuurverandering en procedures de belangrijkste items zijn, deze ook via aanbesteding zullen verwerven. Het Kabinet en het Ministerie van V&W zitten op de koers om zoveel mogelijk concurrentie te genereren en dan zijn aanbieders als DB, SJ (de Zweden) en Vivendi (Frankrijk) interessante opties.

NSR heeft aan de inhoud en kwaliteit geen boodschap meer, want die zijn van ondergeschikt belang ten opzichte van het bedrijfsresultaat en de winst. In een Folder beweert algemeen directeur Hans Huisinga dat het bij de Reis van de Klant voornamelijk om imagoverbetering te doen is. Alsof dat het grootste probleem van het bedrijf zou zijn. Personeel en reizigers weten wel beter.

Wat wordt de reiziger wijzer van een bedrijf dat ondertussen zo'n 20% van zijn materieel defect aan de kant heeft staan, een fors tekort aan personeel heeft en daarnaast personeel met hoge verlofachterstanden, een ziektepercentage tussen de 15% en 25 % en een laagterecord in punctualiteit scoort?

Het topmanagement van de NS doet zijn titel als slechtste van Nederland echt eer aan door fout op fout te stapelen en blijft ondertussen wel gewoon de posities bekleden. Bij een ander bedrijf met de pretenties van NS hadden de verantwoordelijke directeuren allang de consequenties van deze resultaten ingezien en waren opgestapt.

Voor hen zijn de resultaten echter anders dan voor ieder weldenkend mens. Het gaat niet meer om klanten en een goede treindienst. Het gaat om de knikkers, want winst maken doen de diverse NS onderdelen uitstekend. Dit met de constatering van een steeds groter wordende klachtenstroom, een weglopend management en ongemotiveerd en gedesillusioneerd personeel.

Het topmanagement, gesteund door het prestatiecontract met de Minister (dat van een miljardenwinst maximaal slechts 25 miljoen gulden afroomt), is Oost-Indisch doof en zonder bedrijf hard op weg richting de chaos van de vrije markt. Terwijl openbaar vervoer met de huidige mobiliteitsproblematiek juist een essentiële zaak van overheid en directie moet zijn.

Het is duidelijk dat regering en directie van NSR aan die problematiek niet tot medewerking genegen zijn. Zij stellen hun prioriteiten in het openbreken en liberaliseren van markten, waarmee ze fors geld verdienen.

Treinposse