Aan beide organisaties is door de personeelscollectieven vele malen duidelijk uitgelegd dat het reorganisatieplan weinig met klanten te maken heeft. De service vermindert en ook de veiligheid staat ter discussie. Directeur Huisinga ontkende dat op zijn bekende wijze in het blad spoorwegveiligheid van Railned. Hij gaf autoritair aan dat er met de veiligheid niet gesold wordt, hij doet niet aan eindeloos oprekken. Huisinga baseert zich op een niet bekend onderzoek van de Universiteit van Amsterdam. Helaas heeft hij van veiligheid net zo weinig kennis als van andere onderdelen binnen de NS. Hij legt de veiligheidsverantwoordelijkheid volledig bij het individuele personeelslid neer.

Er zijn overduidelijke voorbeelden en onderzoeken die uitwijzen dat de veiligheid wel degelijk in het geding is. Op het gebied van instructies en regelgeving blijft het bedrijf al een aantal jaren in gebreke. De sociale veiligheid loopt ook terug, immers veel stations zullen het eerdaags zonder bemensing, zoals lokettisten, moeten doen. Wat overblijft zijn een kaartautomaat en een camera. Op de trein loopt de conducteur een grotere kans recidivisten te ontmoeten als hij of zij constant hetzelfde traject rijdt. Ook de ondersteuning van collega's bladert steeds verder af. De tweede conducteur wordt grotendeels vervangen door treinsurveillanten die nauwelijks enige bevoegdheid krijgen. Met het afstoten van de spoorwegpolitie naar het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) is de assistentie op de stations verder afgenomen. Door personeelsgebrek worden bij de KLPD de gaten met gaten gevuld. Op station Amsterdam CS zal eerdaags 's nachts geen spoorwegagent meer te bekennen zijn, de taken worden overgenomen door beveiligingdiensten en de gemeentepolitie. Het is aan de consumentenorganisaties wie zij voor de rechter willen dagen, maar de feiten spreken voor zich.

De onontkoombare invoering, volgens de directie, van het antivertragingsplan is een volgende onwaarheid. De planningafdelingen binnen het bedrijf zijn in staat om in een beperkte tijd grote wijzigingen door te voeren. Voor bijvoorbeeld evenementen en buitendienststellingen gebeurt dat maximaal 8 weken van te voren. Als de nieuwe dienstregeling zo wordt beschouwd is er heel wat mogelijk. Zo kunnen de diensten van het lopende dienstregelingjaar moeiteloos worden omgebouwd naar de dienstregeling van juni 2001. De wijzigingen in de dienstregeling per 10 juni zijn beperkt. Het productiemodel wat er dan uit komt rollen verdient niet de schoonheidsprijs, maar is uitvoerbaar. Als elk slecht compromis is het dan een paar maanden doorsudderen. Indien NS ingaat op het maken van een nieuw productiemodel samen met haar personeel dan kan dat in het najaar zijn beslag krijgen en blijven er volgens het personeel alleen maar winnaars over.

Beschouwt de NS-directie de plannen als niet onderhandelbaar dan zal het personeel die afdwingen met acties. Uit wandelgangen binnen het bedrijf schijnt de directie er twee weken staken voor over te hebben om de plannen te realiseren. Daarna kan dan het personeel worden geknecht en voorbereid op verdere uitverkoop. Geen reiziger die daar beter van wordt. De vraag voor wie Rover en de Consumentenbond naar de rechter stappen mag dan ook gesteld worden! Of is het zo dat deze organisaties een verdere afkalving van de spoorwegen gewoon doorgevoerd willen hebben en net als in Groot-Brittannië achteraf klagen dat het allemaal zo slecht is. Consumentenorganisaties moeten zich niet laten leiden door zijdelingse politieke motieven, maar juist kiezen voor hun leden en achterban en daaronder groeit juist de sympathie voor het NS-personeel, omdat duidelijk is dat het management van NS niet capabel is om voorwaarden te creëren die de reiziger op tijd van A naar B brengt. De adviescommissie Stekelenburg/Blankert heeft nog weinig van zich laten horen, maar zal met het naderen van de deadline duidelijk moeten gaan maken wat voor rol zij in het conflict willen spelen.