De staking uitgeroepen door personeelscollectieven was er een waar door machinisten en hoofdconducteurs massaal en zonder discussie over de eisen gehoor aan werd gegeven, zeker op grotere standplaatsen waar altijd een stevige dosis overredingskracht nodig bleek, bleef 95% van de treinen staan. Alleen boven Zwolle en in Limburg deed het aantal treinen iets van een dienstregeling vermoeden. De inzet was het akkoord dat de vakbonden, de OR en de NSR directie in de zomer van 1999 onder valse voorwendselen hebben gesloten.

De vakbonden willen voor hun handtekening staan en een betrouwbare overlegpartner zijn en stonden bij deze actie dus langs de lijn. Enigszins knarsetandend werd er wel begrip over de actie uitgesproken. De onderhandelaars, Leo Vlek en Henk v/d Wal, namens de FNV tijdens het sluiten van het akkoord 'Bestemming Klant' hebben in het voorjaar de sector spoorwegen onder dwang verlaten. Het dagelijks bestuur van de OR hield het de dag voor de staking voor gezien.

Het ging niet alleen over dit akkoord maar ook over het huidige mismanagement dat zich uit in personeels- en materieeltekort en de vele vertragingen. Daarom werd om het aftreden van de drie NS topdirecteuren Huisinga, Lantain en Döbken gevraagd. Dit omdat deze vanuit hun ivoren toren (in NS termen HGB IV) hautain, arrogant en nietsontziend dachten te regeren. Pratend over cultuurverandering verandert in de NS-top maar bijzonder weinig. Deze directie is volgens de werknemers het gevoel met het bedrijf bijna geheel kwijt en liegt er maar wat oplos. Voorbeelden daarvan zijn de rijkssubsidie en de procesvereenvoudiging.

Lantain en Huisinga blijven bij hoog en laag beweren dat zij het bedrijf gezond gemaakt hebben, van belastingslurper van 450 miljoen gulden tot een winstgevend bedrijf. Ze vertellen echter aan niemand dat de NS in vergelijking met zo'n 5 jaar geleden een geheel ander bedrijf is. Waar de infrastructuur van de exploitatie zijn gescheiden en waar diverse zogenaamde onrendabele eenheden uit zijn verdwenen.

Neem de lijntjes van Noordned en Syntus en het goederenbedrijf. Ook worden diverse onderdelen nog steeds door het Rijk gefinancierd zoals het SWAB contract waar treindiensten in de Randstad voor worden gereden en de kosten van infra-onderhoud, verkeersleiding en Railned. Alles bij elkaar berekent op een ruime 2 miljard gulden. Het bedrijf is in zijn geheel dus veel duurder voor de belastingbetaler geworden.

Het anti-vertragingplan dat NS de dag voor de wilde staking lanceerde heeft een zelfde karakter. NSR meent, met het beperkter inzetten van het personeel, vertragingen te kunnen beperken. Voorheen heette dit procesvereenvoudiging en productbinding, al wordt het binden van personeel aan product nu ontkent, het was wel onderdeel van het in april 2000 afgewezen principeakkoord.

Procesvereenvoudiging is een term die al zo'n 15 jaar door het bedrijf zwerft, echter het uiterlijk is met de laatste stap verandert. Was de uitvinding in de jaren tachtig er inderdaad op gericht om kritische overstapmomenten van onder andere personeel uit de diensten te vissen en een eenvoudiger bijstuurproces te creëren.

Het huidige anti-vertragingsplan is in de burelen van HGB IV bedacht en nooit aan de praktijk getoetst. Het gaat om een beperkt aantal trajecten en treinseries toe te wijzen aan een standplaats. Hiermee verschraalt het werkpakket maar ook de mogelijkheden op bijsturing. Omdat vastgelopen personeel slechts zeer beperkt inzetbaar wordt. Terwijl logistieke regels dicteren dat voor effectief vertraging bestrijden juist een flexibele inzet van middelen, personeel en materieel, en een voorspelbaar proces noodzakelijk is.

Procesvereenvoudiging van toen is niet die van nu. De nieuwe aanbestedingen spelen daar volgens velen een rol in. Per treinserie duidelijk aanwijsbare percentages personeel per standplaats. De directie heeft het draagvlak verloren en speelt met steun van Minister Netelenbos onder hetzelfde hoedje van verzelfstandiging en marktwerking cq. aanbesteding.

Dat kan ook de enige reden zijn dat de Minister op de dag van de staking zich opeens in de discussie ging mengen. Zij heeft ook belangen want als er bij aanbestedingen een andere vervoerder uit de bus komt, moet de personeelsproblematiek eenvoudig zijn. Al met al zit ze niet te wachten op arbeidsonrust in zo'n situatie; die heeft ze liever nu bij de grote NS. Het is geen geheim dat in het ministerie er een behoorlijke anti-NS lobby huisvest.

Het personeel heeft trouwens maar een zeer beperkt aandeel in de totale vertraging, namelijk zo'n 2,5%, voornamelijk veroorzaakt door het ontbreken van personeel, niet gestelde diensten etc. Dus waarom houdt de NS-directie dan zo krampachtig aan zijn plannen vast?

De organisatie die de punctualiteit van het bedrijf voor een groot deel bepaalt is de verkeersleiding. Die wordt ondertussen in verschillende elementen opgedeeld en geconfronteerd met een "nieuw" besturingssysteem dat bedacht is op de treinenloop van de jaren tachtig van de vorige eeuw, zo'n 10% minder treinen. VPT (vervoer per trein) is een automatiseringsslag die de planning en uitvoering nu reeds acht jaar bezig houdt en de software en besturingprincipes zijn ook zo oud.

Tevens wordt NSVL, indien de concessiewet door de tweede kamer wordt aangenomen, van het NS-concern afgestoten en omgevormd naar semi-overheidsinstantie. Waar nu de totale bijsturing plaatsvindt op een van de twaalf verkeersleidingsposten worden de taken ook uiteengereten en verdeeld. De verkeersleiding doet eerdaags alleen nog het bijsturen van de dienstregeling op vier netwerkverkeersleidingsposten.

Daarnaast blijven er nog zo'n 15 bedienposten in het land over die enkel en alleen het uitvoerende werk doen, namelijk seinen veilig stellen. De bijsturing van personeel en materieel gaat over naar de diverse vervoerders. NSR heeft deze organisatie echter nog niet half in de steigers staan en vraagt maar lukraak vacatures uit. Daar zit voor het komende jaar sowieso al een punctualiteitsprobleem.

Het jaar 2001 wordt voor NSR toch al erg lastig, omdat er meer personeel via de achterdeur verdwijnt dan er via de voordeur binnenkomt. Ook de middelmanagement is laag en aan slijtage en een stoelendans onderhevig. Men begint het nieuwe jaar met veel lege plekken. De spoorkennis is op dit niveau ook reeds uit het bedrijf weggevloeid. Doorstromende machinisten, conducteurs, perrondienstleiders en lokettisten behoren tot vervlogen tijden. Het bedrijf wil "echte" managers en die zullen zich steeds minder kunnen inleven in wat het rijden van treintjes inhoudt.

Op de staking heeft de NS directie als volgt gereageerd: "niet leuk maar wij gaan door". En dat doen de personeelscollectieven dan ook maar. Wij zullen in 2001 nog veel van de NS horen.