De advertentie wekt woede bij het personeel omdat zij de schuld krijgt toebedeeld in de uitleg van de slechte punctualiteit bij NS Reizigers. Het door de directie bedachte antivertragingsplan zou hier een oplossing voor zijn. Een grotere onwaarheid is er niet. Juist door de gigantische inzet van het personeel, machinisten, conducteurs, perron- en servicepersoneel rijdt er nog zo'n 84% van de treinen op tijd. De invloed van het personeel op de vertraging is zeer gering en vaak een gevolg van calamiteiten. Dat wordt niet opgelost met een meer seriegebonden inzet.

Het verhaal van Eindhoven is een leugen die de directie waarschijnlijk zelf niet inziet. Die dag viel er een switch van het treinbesturingssysteem VPT uit. Hierdoor was er in Brabant een uur geen treinverkeer mogelijk en de uren daarop slechts beperkt. Het personeel strandde op de verschillende stations. Een olievlekwerking van vertraging zorgde voor vertraging door vrijwel het gehele land, omdat personeel en materieel niet op de plek stonden waar ze nodig waren. Wat verandert het antivertragingsplan daaraan. Het antwoord is: niet veel. Het personeel uit diverse standplaatsen strandt nog net zo. De stelling dat dit geen gevolgen heeft voor Arnhem en Amersfoort is niet waar. Utrechts personeel stapt namelijk nog steeds in Utrecht over naar deze richtingen. Personeel uit Zwolle of Arnhem dat zich tijdens de storing in Brabant bevond, bevindt zich daar na 10 juni nog steeds. Voor gestrand personeel op overige stations verandert het ten nadele. Deze kunnen nauwelijks in de genoemde richtingen worden ingezet. Terwijl conducteurs overal en machinisten op veel baanvakken en treinseries nu wel bekend zijn. Het effect van de stremming bij Eindhoven is voor de reiziger naar verwachting niet minder maar meer. Mede omdat de flexibele opstelling van het personeel steeds kleiner wordt: je blijft niet je rechterwang toedraaien als de linker murw is geslagen, je bukt dan wel een keertje. Waar het personeel wel in de vertragingscijfers terugkomt is door ziekte en niet gestelde diensten. Dit komt door het personeelstekort bij NSR. De bijdrage aan de vertraging die daaruit volgt is 2,5%.

De directie zegt intern grote veranderingen door te voeren. Maar juist de grootste punctualiteitverstoorder, het slecht functionerende treinbedieningsysteem VPT, wordt niet onder de loep genomen. Onderzoeken wezen uit dat het zorgt voor minimaal 5% van de vertragingen; het dubbele van de personeelsoorzaak. Sinds dat half december Utrecht CS met dit systeem bestuurd wordt, ervaren forensen, machinisten en conducteurs dat ze een kilometer voor het station stil komen te staan. Ook rijden de (extra) Intercity's vaker niet dan wel. Rondom Haarlem speelde zich half oktober hetzelfde drama af. Half april moet met dit in de jaren tachtig van de vorige eeuw ontworpen ouderwets systeem de treinenloop in de omgeving van Amsterdam CS bestuurd gaan worden. Echter geluiden om hier met de Railverkeersleiding en Railinfrabeheer naar verbeteringen te zoeken lijken op door een Oost-Indische doofheid getroffen management niet bij de top van NSR te belanden. En maar volhouden dat de dienstverlening wordt verbeterd.

Een andere oorzaak van vertragingen is het materieel waar nu extra van wordt besteld. Door een bezuiniging van 100 miljoen op het onderhoudsbedrijf Nedtrain van de NS is er in alle werkplaatsen te weinig personeel en daarbij ook te weinig onderdelen. Over verbetering op dit vlak wordt alleen gezegd dat er 37.500 plaatsen bijkomen. Dat klinkt heel aardig maar dan moeten die treinen wel kunnen rijden en NSR weet nog steeds niet waar. Ook moeten ze onderhouden kunnen worden. Een personeelsuitbreiding bij de werkplaatsen wordt vooralsnog nergens genoemd.

Serviceformules: dit betekent minder loketten en waar nog wel loketten zijn open servicebalies. De eerste twee servicebalies in Nijmegen en Amsterdam Amstel zijn op de dag van de staking (21-12-'00) geopend. De lokettisten heten voortaan servicemedewerkers. Deze medewerkers klagen over hun nieuwe functie om twee redenen. Ten eerste is het Amstelstation een station waar zich nogal eens agressie voordoet tegen de medewerkers. Het plaatje glas dat verdween tussen degene voor en achter het loket gaf toch een gevoel van veiligheid. De tweede reden is dat NSR geen klant heeft verteld wat er nu op het station voor functionarissen rondlopen. De servicemedewerkers doen zowel werk achter de balie als in het station. Maar dolend door het station weet geen enkele reiziger meer waar deze geüniformeerden zich mee bezig houden. Het aantal verleende services was in de eerste twee weken zo laag dat een deel van het personeel uit pure verveling zijn baan opzegde.

De veiligheid staat ook ter discussie. Bij Noordned in Groningen en Friesland en Syntus in de Achterhoek zijn sinds de invoering van het vaste lijntjesprincipe veel meer machinisten door een rood sein gereden dan in de tijd voor deze beperking. Er ontstaat een verwachtingspatroon, alles is namelijk hetzelfde, het materieel, de rails en de reizigers en waarom zou dat sein na 99 keer groen dan nu wel een keer op rood staan. Voor de conducteurs is er zeker in de randstad een grotere kans om agressieve reizigers wederom te ontmoeten. Op de treinen in Flevoland, rond Hoorn, tussen Uitgeest en Den Helder, Rotterdam en Hoek van Holland leidde dit in het verleden tot bedreigingen aan het huisadres van het personel toe. Verschillende personeelsleden zijn zelfs noodgedwongen verhuisd. Dit fenomeen krijgt daarom bij een beperkte inzet, zeker voor kleine standplaatsen, waarschijnlijk een vervolg.

NSR zou zijn klanten en personeel eens moeten vragen wat er van het bedrijf verwacht wordt en niet denken dat ze wel weten wat goed voor de mensen is. Van achter een bureau in het hoofdgebouw IV een plan bedenken. Het met de vakbonden en OR eens worden. In de praktijk blijkt dit dan toch niet uitvoerbaar. Zo blijkt de praktijk weerbarstiger dan de ivoren toren van de NS-directie. De personeelscollectieven zullen na deze advertentie hun verzet tegen deze plannen nog krachtiger voortzetten.