Lees het in uw eigen krant. LEES DE WAARHEID DeWaarheid.nu
VOLKSEDITIE VOOR NEDERLAND
VCP.nu

HOME

DutchEnglishFrenchGermanItalianPortugueseRussianSpanish


Het boek: De ontsporing

De Fyra enquête (1) - Kok verscheurt geheime ‘blauwe brief’

De Fyra enquête (2) - 'HSL-aanbesteding was een idiote exercitie'

Iedereen had moeten luisteren naar Tineke Netelenbos (3)

De Fyra enquête (4)
NS-topman Aad Veenman trekt het boetekleed aan

Door Marcel van Silfhout *

27 mei 2015 - 'Sfeer van wantrouwen tussen NS en de Staat hield te lang aan'. 'Contract is contract'. Die woorden zijn vaker gevallen in de periode waarin NS-dochter High Speed Alliances (HSA) begon met de Fyra-bestelling.

Aad VeenmanDe gruwelijk ontspoorde verhoudingen tussen de NS en de Staat in de periode waarin het vervoerscontract HSL-Zuid werd getekend. Het diepe onderlinge wantrouwen. Aad Veenman, NS-topman van najaar 2002 tot en met eind 2009, erkende het allemaal. Ook hij is, tot zijn spijt, niet in staat geweest dat wantrouwen te verminderen – laat staan weg te nemen. Het duurde tot zeker 2008 voordat de relaties met het verkeersministerie iets beter werden.

Dezelfde Veenman hanteerde 'contract is contract' ook intern. Voormalig HSA-topman Nol Döbken klaagde voor de commissie over een fuik waarvan het touw steeds vaker werd aangetrokken. Het betrof de fuik van AnsaldoBreda als enig overgebleven treinfabrikant. In die fuik zat hij al, maar met het aangesnoerde touw doelde Döbken op de beslissing van Veenman en de nieuwe Raad van Commissarissen om het hele HSL-project, later Fyra genoemd, te zien als 'risicovol'. De NS-top besloot om de toch al kleine HSL-treinorder nog kleiner te maken. Het nieuwe bewind wilde 'rust in de tent'. Als gevolg van die nog kleinere order, haakte de Franse inschrijver Alstom af. Bleef over: AnsaldoBreda, Italië.

Onderbelicht in de enquête is de consequentie van het feit dat president-directeur Hans Huisinga en de complete Raad van Commissarissen van het toneel verdwenen. President-commissaris Jan Timmer legde de commissie al uit dat hij en zijn raad de HSL-Zuid van strategische waarde voor de toekomst van het bedrijf achtte. Daar had de NS veel geld voor over. Maar nadat Netelenbos Huisinga de wacht aanzegde en Timmer en alle andere commissarissen uit woede daarover de tent verlieten, trad een totaal ander regime aan. De NS kreeg een meer braaf-ambtelijk-voorzichtig bestuursregime van respectievelijk tussenpaus Karel Noordzij en oud-Stork-CEO Aad Veenman. De Raad van Commissarissen werd na Timmer geleid door Wim Meijer, oud-politicus en geen man uit het bedrijfsleven. Het nieuwe bewind zag in de HSL-Zuid geen strategische waarde maar een financieel risicovol project.

Op terecht verbijsterde vragen van de enquêtecommissie gaf Veenman onomwonden toe dat de NS de eigen dochter liet bungelen in de hoop dat de Staat water bij de wijn zou doen met een verlaagde concessie. Waarom zou de NS als moederbedrijf de portemonnee moeten trekken als ten minste een deel van de HSA-problemen voortkwam uit handelen of niet handelen van het verkeersministerie? De kwaadheid vanuit de NS-organisatie over het onrecht dat de Staat het bedrijf had aangedaan ten tijde van het tekenen van het HSL-wurgcontract en de onthoofding van de NS-top, zat diep. Zo diep dat de NS tot zeker 2008 wantrouwig en onwillig bleef jegens het Verkeersministerie. Bedrijfsgeheime cijfers werden angstvallig tegen de borst gehouden, ook al vroeg diezelfde NS de Staat te helpen haar kersverse Fyra-dochter te behoeden voor faillissement.

Veenman moest het antwoord schuldig blijven waarom de NS zo moeilijk deed over het verstrekken van die cijfers. Ons boek 'De Ontsporing' geeft wel een verklaring vanuit betrokken oud NS-directeuren. Het bedrijf verkeerde na de bieding op de HSL-Zuid ook op andere onderdelen in een heftige op 'meer marktwerking' gebaseerde openbare aanbestedingsstrijd met het Ministerie van Verkeer. Delen van en zelfs het hele hoofdrailnet stonden op de nominatie voor openbare aanbesteding. Dat ervoer de NS als uiterst bedreigend. Het bedrijf zat nog steeds in een transitieperiode van staatsbedrijf tot verzelfstandigde spoorvervoerder, terwijl tegelijkertijd buitenlandse concurrenten, gesteund vanuit het Haagse beleid, warm liepen het Nederlandse spoor op te komen. Strategische en bedrijfsgevoelige informatie verstrekken beschouwde de NS als 'te kwetsbaar' omdat ten tijde van de HSL-Zuid-aanbestedingsstrijd was gebleken dat dergelijke informatie op straat kwam te liggen. Toekomstige spoorconcurrenten zouden daar dan hun voordeel mee kunnen doen. Om die reden eiste de NS dat alleen een onafhankelijke 'derde partij' gevoelige cijfers mocht inzien.

Blijkbaar behoorden vaak voor het ministerie werkende consultants als PWC en McKinsey niet tot 'derden' die de NS accepteerde, want die adviseurbureaus kregen het niet voor elkaar de door de Staat gewenste informatie te bemachtigen. Pas in 2010, bij het inschakelen van de wel door de NS geaccepteerde Boston Consultancy Group (BCG), deed de NS de boeken open. Saillant 'detail' is dat toen pas bleek dat de oorspronkelijke berekeningen onder de uit 2001 daterende 'onderliggende cijfers' zoek waren. Er moest weer een andere consultant aan te pas komen om die verdwenen originele cijfers te reconstrueren.

De enquêtecommissie verbaast zich meer dan eens over de wantrouwige modus operandi van de NS. Dat de verbeten strijd vooral een gevolg is van jarenlang Haags beleid om meer marktwerking los te laten op het spoor, is vrijwel onbenoemd gelaten. Daarover zijn ook geen kritische vragen gesteld aan de oud-ministers Zalm en Netelenbos. Toch is het een vraagstuk van belang: hoe opereert de Staat als zowel aandeelhouder en 'tegenpartij' van een publieksbedrijf als de NS bij openbare aanbestedingen? De bieding op de HSL-Zuid was een bizarre, gederailleerde strijd tussen aandeelhouder (Staat) en dochter (NS). Ondanks het finale fiasco, Zalm noemde de aanbesteding vorige week doodleuk 'een succes'. Hij was blij dat de transactie de staatskas stevig spekte en had als boekhouder in de verste verte geen reizigers(belang) in beeld.

Veenman legde uit waarom de NS jarenlang moest blijven opboksen tegen Den Haag. Hij zei gisteren dat verkeersminister Karla Peijs de NS welgezind was, maar dat Zalm keihard vasthield aan het adagium contract = contract. In 'de Ontsporing' opperde een NS-directeur nog een andere verklaring: Zalm wilde dat de op Europese en liberaal-Angelsaksische leest geschoeide openbare HSL-aanbesteding als politiek-bestuurlijk instrument 'in de beeldvorming een groot succes zou blijven'. Er zouden immers nog vele aanbestedingen volgen in Nederland – onderdeel van het vooral door de VVD en D66 – en deels PvdA – ingezette koers tot 'meer marktwerking', ook op het spoor.

De Fyra-treinbestelling was evengoed een vanuit Brussel overgewaaide openbare aanbestedingsexercitie, terwijl in de verste verte nog geen Europese spoormarkt bestond. Nog niet, trouwens. Maar intussen is de NS wel opgeknipt in dochterbedrijven die elkaar geregeld tegenwerkten in het Fyra-dossier – een van de vele factoren waardoor zowel de NS als de Staat – zouden blijven falen in het op het spoor zetten van een HSL-trein.

Je zou bijna medelijden krijgen met AnsaldoBreda, behalve drie NS-dochterbedrijven (NEdTrain, NSFSC in Ierland en HSA) en een privaat certificeringsbureau voor het hoegenaamde 'toezicht' (Lloyds), kreeg de bouwer ook het Belgische NMBS er bij als de zoveelste betrokken partij. Plus: een Nederlands verkeersministerie op de achtergrond dat bezig was met nog te formuleren en ontwikkelen nieuwe eisen zoals het ERTMS-veiligheidssysteem dat AnsaldoBreda in de treinen moest bouwen. Zelfs Zalm verweet Verkeer op dat terrein 'schandalig amateurisme'.

Uit de openbare verhoren met de vertegenwoordigers van de treinenbouwers Siemens en Alstom blijkt dat zij de ellende met ERTMS al in 2003 zagen aankomen. "Het Fyra-debacle had ons ook kunnen overkomen", citeerde Siemens-verkoopmanager René Van Marrewijk gisteren zijn huidige topman Van der Touw. "Hij vond dat het gevaar zat in de te korte testperiode." Meer dan de NS nog kreeg het verkeersministerie onder uit de zak van Van Marrewijk omdat de projectorganisatie HSL-Zuid geen marktonderzoek onder de treinfabrikanten had gedaan: "Dat hoort bij professioneel bestek maken. Nu mocht de markt het oplossen."

Morgen en overmorgen worden naast de opvolger van Veenman, ex-NS-president-directeur Bert Meerstadt, nog drie (oud-)ministers gehoord: Karla Peijs, Camiel Eurlings en Melanie Schultz van Haegen. Volgende week komen de collectief falende toezicht- en inspectieorganisaties aan de beurt. Veenman trok, deels, het boetekleed aan. Hij is er als toenmalig NS-topman, niet in geslaagd het onderlinge wantrouwen weg te nemen. Zijn oordeel: zowel de NS als De Staat hebben gefaald en onvoldoende oog gehad voor het belang van de reizigers. De enquêtecommissie mag Veenman aanvallen op een gebrek aan leiderschap, een dergelijke zelfreflectie was bij veel andere hoofdrolspelers tot nu toe vrijwel niet te horen. Benieuwd hoe dat de komende tien enquêtedagen gaat.

* Marcel van Silfhout is auteur van het boek "De Ontsporing"

Bronnen: FNV Spoor / De Ontsporing


Share |