Lees het in uw eigen krant. LEES DE WAARHEID DeWaarheid.nu
VOLKSEDITIE VOOR NEDERLAND
VCP.nu

HOME

DutchEnglishFrenchGermanItalianPortugueseRussianSpanish


De Fyra enquête

De Fyra enquête (1) - Kok verscheurt geheime ‘blauwe brief’

De Fyra enquête (2) - 'HSL-aanbesteding was een idiote exercitie'

Iedereen had moeten luisteren naar Tineke Netelenbos (3)

NS-topman Aad Veenman trekt het boetekleed aan (4)

Marktwerkingsideologie verstierde het Fyra-dossier (5)

Fyraenquête nadert ontknoping (6)

Fyra rommelde zich onder falend toezicht het spoor op (7)

Keuring en inspectie Fyra ontsporen door Europese regelgeving (8)

Het boek: De ontsporing

De Fyra enquête (9)
De naderende ontsporing, kroniek van een aangekondigde Fyra-dood

Door Marcel van Silfhout *

5 juni 2015 - Op driekwart van de Fyra-enquête naderen we dan echt de slotakte, die van de fatale afloop. Kroongetuige van die fase was de man die met zijn neus op de Fyra-ontsporing stond, Jan Willem Siebers, net als zijn eerste voorganger bij HSA (High Speed Alliance) Nol Döbken een schoolvoorbeeld van de loyale, brave uitvoerder.

Ook hij zat allang in een fuik waaruit geen ontsnappen mogelijk was. Die Fyra kwam eraan, en ook al waarschuwde hij dat het wellicht beter was nog wat langer te wachten met de Italiaanse trein op het HSL-spoor zetten, toen hij dat toch moest doen, deed hij dat ook. Zo professioneel mogelijk.

Net als met Döbken kun je bijna alleen maar medelijden voelen over de slapeloze nachten die beiden hebben gehad in hun periode als baas van het Fyra-dochterbedrijf van de NS. Er is een stevig punt van kritiek op Döbken, één dat hij ook deelt: was hij er maar nooit aan begonnen. Of, zoals hij het in De Ontsporing zegt: ‘Was er maar een horzel in mijn team die had gezegd, waar zijn we eigenlijk mee bezig?’. Iemand dus die hem, de te loyale uitvoerder, scherper op de consequenties had gewezen van doorgaan met een onmogelijke business case. Eigenlijk overkwam Siebers iets soortgelijks. Ook hij ging schoorvoetend akkoord de Fyra relatief snel – maar wat is snel voor een trein die al vijf jaar vertraging heeft? – op het spoor te zetten.

Voor de enquêtecommissie had Siebers moeite uit te leggen dat hij en alle andere collega’s bij HSA en de NS hun stinkende best deden de start van de Fyra tot een succes te maken. Ze hielden rekening met tal van factoren. Kinderziektes waren voorzien. Immers, nog nooit is een nieuwe trein op het spoor gezet zonder kinderziektes. Horen erbij, al lijkt lijkt de enquêtecommissie, Haagse beroepspolitici die nog nooit een groot bedrijf als NS hebben geleid, daar anders over te denken. Als het proefbedrijf ‘langer had bestaan’, opperde enquêtevoorzitter Toorenburg, waren dan alle problemen wellicht aan het licht gekomen en hadden alle Fyra-reizigers niet hoeven te worden blootgesteld aan de massale treinuitval en andere ellende?

Ofwel, waarom had Siebers, of iemand anders, niet op tijd aan de noodrem getrokken? Siebers had nota bene ‘een vooruitziende blik’, aldus Toorenburg. Siebers kwam met het enige juiste en volstrekt logische antwoord. Dat de trein zo brak en onbetrouwbaar was en veel meer tot dan toe onbekende mankementen had, nee, je kunt een hoop oefenen op het droge en op papier, maar de realiteit vooraf naspelen, dat kan niemand. Ook hij voer op het oordeel van Fyra-leverancier AnsaldoBreda, collega NS-dochters NSFSC en NedTrain en de toezichthoudende instanties als Lloyd’s en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Gisteren (zie Ontsporing update 11 of FTM update dag 9) waren we getuige van het verbijsterende staaltje incompetentie en verzaking van in ieder geval ‘waakhonden’ als Lloyd’s en ILT.

Na Siebers kwam Bas Oosthoek aan het woord, namens ProRail voorzitter van het zogeheten Fyra-Opstartteam. Na de toch al ontluisterende verhoren van gisteren voegde hij nog maar eens een brisant feit toe aan het dossier van de flagrant falende inspectie. De ILT, zei hij met droge ogen, ‘verklaarde onze bezwaren niet-ontvankelijk’. Ofwel, ProRail zou niet eens bevoegd zijn de inspectie van advies te voorzien. Oosthoek kwam met nog een rake zin: ‘Wij zeiden vaker tegen elkaar: de Belgen stribbelen mooi mee’. Nogal een understatement, want al vanaf dag één dat Nederland besloot de HSL-Zuid openbaar aan te besteden, is het oorlog op en om het HSL-spoor tussen Nederland en België. De Belgen gooiden finaal de kont tegen de krib, deden alleen wat ze echt niet konden weigeren in het hun onwelkome Fyra-project. Onlangs leerden we dat de Belgen pas heel kort voor de start van de Fyra’s akkoord gingen met de dienstregeling. Uit het verhoor gisteren weten we dat de Belgen ook al dwarslagen in het optuigen van een grensoverschrijdend Fyra-proefbedrijf.

Interessanter dan de verhoren van gisteren (in De Ontsporing is bovenstaande allemaal al te lezen) is de opmerkelijk ferme en openlijke kritiek van oud-directeur NS International Frits Marckmann via BNR-nieuwsradio op de Fyra-enquêtecommissie. Hij wijst de commissie op nogal een omissie. Waar ons boek eind jaren tachtig begint en ruim het daaropvolgende decennium behandelt, de jaren negentig, de jaren van Paars en de privatiseringshype, focust de enquête zich met de openbare verhoren op de periode van na de openbare aanbesteding toen de NS met het ongekend en onnozel hoge strategische HSL-bod was gekomen.

Echter, de belangrijke basisfout en grondoorzaak is ouder. Zoals eerder gezegd, de beslissing van het tweede Paarse kabinet van Wim Kok de HSL-Zuid überhaupt openbaar te willen aanbesteden (zomer 2000, zie FTM voorpublicatie Het Oranjebod) is een kapitale blunder geweest die de hele Nederlandse spoorgeschiedenis heeft laten derailleren. Niet het hoge NS-bod maar wat daaraan voorafging heeft de zaak de das om gedaan: de keus te willen aanbesteden zelve. Was de NS destijds met KLM en Schiphol voor een nette honderd miljoen euro de HSL-Zuid gaan rijden, dan had in 2006 al een transnationale vloot van ruim 50 moderne Intercity’s op zowel de HSL als aanpalende Nederlandse en Belgische sporen kunnen rijden.

Tijdens onze research ontdekten we dat NS en NMBS al eind 1998 een intentieovereenkomst hadden bereikt voor dat gezamenlijke vervoer. De twee waren goede vrienden, en met die Belgisch-Nederlandse as van samenwerking op elkaars spoor kon de Franse dominantie op HSL-vervoer in Europa tegenwicht worden geboden. Marckmann koerste op een stevige Nederlands-Belgische positie in de Thalys. Als gevolg van de keus voor een openbare aanbesteding brouilleerde de relatie met NMBS en de Belgische Staat.

En erger nog: die basisfout. Nog zo’n omissie van de enquêtecommissie is dat Annemarie Jorritsma niet is gehoord, want het waren haar puinhopen die Tineke Netelenbos tegen wil en dank probeerde op te lossen. Minister Jorritsma koerste samen met minister Gerrit Zalm aan op openbare aanbesteding en privatisering van het Nederlandse spoor. Zoals Jan Timmer al zei: ‘Privatisering is de moeder van alle kwaad.’ De HSL-Zuid willen aanbesteden was, aldus diverse adviezen, een onmogelijke zaak. Immers: er was alleen een heel globaal verdrag tussen de Nederlandse en Belgische Staat over samenwerking op het dossier HSL-Zuid. Wat ontbrak waren vaste, juridische afspraken met zowel Frankrijk, de Franse SNCF en België en staatsspoorbedrijf NMBS.

De Nederlandse overheid, in casu het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, liet na zorg te dragen voor die afspraken en gooide met een onderhandelingstruc dat risico over de schutting naar de NS. Maar de NS had geen enkele onderhandelingspositie tegenover de zuiderburen, laat staan tegenover het Franse SNCF. Het drama van de Fyra is dat dat prestigieuze hogesnelheidsproject volledig is gesneuveld, maar ook nog eens dat de Fransen zich met hun succesvolle Thalys (SNCF heeft inmiddels een meerderheidsaandeel) rot lachen om die malle, oliedomme Hollanders. Marckmann had dat de Haagse politici graag allemaal willen inpeperen voor de draaiende camera van de parlementaire Fyra-enquête. Die kans is hem niet gegeven. Dat vervolgens de belangrijkste politici haast fluitend de enquêtezaal hebben verlaten na nauwelijks aan de tand te zijn gevoeld, zit hem en alle NS’ers flink dwars. In de beeldvorming is het als vanouds ‘de NS heeft het allemaal gedaan’.

Wie wel dieper in de materie wil duiken en de rol van de Staat onderzoeken, kan dagen zoet zijn met de in 2009 openbaar gemaakte HSL-Zuid documenten via http://www.maasluip.nl/WOB-HSL/. Uit die documenten blijkt dat de wortels van het openbaar willen aanbesteden via het Kanaal en Brussel overwaaide uit neoliberaal Engeland in de periode 1992-1998, een periode waar de enquêtecommissie erg snel overheen fietste. Toch zal het niemand zijn ontgaan dat de (neo)liberale politiek-ideologische atmosfeer voortdurend aanwezig is als een niet te ontkennen, dominant achtergrondbehang.

De digitale Maasluip-dozen bevatten een schat aan voorheen geheime politiek-ambtelijke HSL-Zuid-brieven, memo’s en notities. De duizenden scans bevatten de eerste krachttermen en bijtende zinsneden die duidelijk maken hoe heftig de NS en ambtenaren van het verkeersministerie als kemphanen tegenover elkaar begonnen te staan. Wat toch vreemd is, het betreft immers moeder (aandeelhouder V&W) en dochter (NS) die met elkaar een verbeten en conflictueuze aanbestedingsstrijd aangingen. Nog vreemder is dat die strijd verborgen bleef voor publiek en media.

Ambtelijke notities van 17 maart 1998 tonen bijvoorbeeld dat het verkeersministerie minstens 1,7 miljard gulden aan vervoersopbrengsten voor de HSL-Zuid wilde krijgen, terwijl de NS aangaf dat dat bedrag – zoals pas in 2011 terecht zou blijken – veel lager moest zijn. Onder het kopje Sfeerimpressies noteren ambtenaren over het overleg met hun NS-tegenvoeters: Rauw, En: Verwijtend en agressief, maar wisselend ook defensief. Toenmalig HSL-Zuid-projectleider bij het ministerie Jeroen Kok noteert: NS is lekker met de billen bloot gegaan en ze hebben niets te bieden.

Wat die ruim anderhalf decennium oude memo’s ontluisterend maakt, is dat we inmiddels allemaal de fatale afloop van de Fyra op de HSL-Zuid kennen. De Italiaanse V250-trein reed vanaf december 2012 amper veertig dagen op de hogesnelheidsrails toen ‘de eendenbek’ al uit dienst moest worden genomen. Brandende accu’s, uit de sponningen hangende deuren en tal van ander ongerief zoals massale uitval van de kersverse Fyra’s leidden tot alarmbellen. Maar de loslatende bodemplaat van een V250-Fyratrein op 18 januari 2013 was de nekslag – dat was immers een veiligheidsincident. Einde oefening.

Kortom: zelden heeft een dwaze kabinetsbeslissing te gaan aanbesteden zo desastreus uitgepakt voor de toekomst van het Nederlandse spoor en het spoorbedrijf. We hebben nu een achterstand van twintig jaar. Nergens op het vasteland in Europa is zo’n groot en gloednieuw HSL-traject openbaar aanbesteed. Had de NS de HSL-Zuid wel gewoon ouderwets gegund gekregen – hetgeen Brussel niet had verboden, zoals eerst Jorritsma en later Netelenbos de Tweede Kamer wijsmaakten – dan waren veel eerder, veel meer en veel betere treinen besteld. Dan was er nooit een Italiaanse Fyra gekomen maar hadden vanaf pakweg 2006 tientallen moderne sneltreinen op het Nederlands en Belgische spoor gereden – niet alleen op de HSL-Zuid, ook op andere trajecten in beide landen.

De Staat, politiek Den Haag en Europees beleid dragen de grootste verantwoordelijkheid voor het treindrama. ‘Meer marktwerking’ leidde tot de ontsporing, maar daarover lijkt de commissie vrijwel te zwijgen. Terwijl het drama drie hoofdaktes heeft die met het overkoepelende fenomeen te maken hebben: -1- De aanbesteding van de HSL-Zuid, -2- de aanbesteding van de op Europese leest geschoeide treinbestelling, en -3- ook nog eens falende toezichthouders, inspecteurs en keurders omdat Europese wet- en regelgeving het effectief (met voldoende kennis, expertise en middelen) onafhankelijk staatstoezicht volkomen heeft uitgehold en uitgeschakeld (zie de update van gisteren).

Tot slot. Morgen wordt een leuke dag, want dan kunnen we luisteren naar onder anderen een van de weinige helden in de Fyra-soap, Arie Van As, de NedTrain-directeur die in 2006 en 2009 aan een noodrem probeerde te trekken. Vergeefs, helaas.
De weeksluiting is aan NMBS-bestuurder Marc Descheemaecker, een onbetwist hoogtepunt aangezien hij een van de meest flamboyante, humorvolle en intelligente hoofdrolspelers is geweest als ‘Vlaamse horzel’. Er zijn er die het einde van de Fyra volkomen aan hem alleen toeschrijven. Dat is wellicht wat te veel eer, maar Descheemaecker zal morgen, terecht, gehakt maken van vrijwel alle Hollandse partijen in het totaaldebacle. Aan ons vertelde hij dat hij HSL-Zuid en Fyra met stijgende verbazing heeft bekeken. ‘Wij hebben ons maar achter het hek van de speeltuin verscholen en af en toe eroverheen gekeken wat die Nederlanders voor geks en gevaarlijks aan het doen waren.’ Een ministerie dat de strijd aanbindt met z’n eigen net verzelfstandigde staatsbedrijf? Een regering die zijn eigen succesvolle spoorbedrijf blootstelt aan de concurrentie van veel rijkere en machtiger buitenlandse spoorbedrijven? Zot.

* Marcel van Silfhout is auteur van het boek "De Ontsporing"

Bronnen: FNV Spoor / De Ontsporing


Share |